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寧德時代有什么了不起的?動力電池究竟有沒有技術含量?

[日期:2022-05-12]   來源:   作者:   [字體: ]

由于寧德時代一季報凈利潤低于市場的預期,引發了極大的關注,有表示理解的,畢竟上游原材料確實漲價太兇,也有罵它嚴重低于預期,完全配不上估值水平,甚至還有很多人說寧德時代沒什么了不起的,本身就是一個制造業而已,動力電池并沒有多高的技術含量,根本不值那個價格。

說寧德時代是一個制造業企業沒有錯,說它此前預期拉的太滿,估值被透支也沒有錯,但要說動力電池沒有什么技術含量就有點離譜了。

上漲的時候,往往愛屋及烏;下跌的時候,恨屋及烏,也可以理解,但對于一些基本事實,作為一個理智的投資者,還是要承認的。

就這么說吧:動力電池是有技術含量的,而且技術含量還很高!

技術含量很高的動力電池

事實上,現在的動力電池領域就是典型的技術、人才、資本三密集的工業領域!

之所以給人一種動力電池技術含量不高的錯覺,只是因為中國太卷了,任何一個領域都充滿了高強度的競爭。

新能源汽車的火爆帶來了大量的新能源汽車玩家,包括整車和動力電池企業進場,很容易給人一種這個行業似乎沒有啥門檻,誰都可以進場插一腳的感覺。

但真相卻是:這個行業確實沒有進入的門檻,有錢就可以進場,但不代表有錢就一定能把動力電池做出來,更不要說把動力電池做的很好,很好的意思就是又要安全,續航又高,尤其是真實續航要高,而且成本還要低,產能還要大!

總之屬于:既要.....又要.......的存在,行業的隱形門檻是非常高的,就像上面說的三高領域!

如果你覺得很難信服,咱們再簡單回顧一下鋰電池的發展歷程。

1991年,索尼公司發布首個商用鋰離子電池,鋰電池開始進入商用階段。

但在其后的二十幾年里,鋰電池幾乎都是用于消費電子產品,鋰離子動力電池的商用要到2000年后才真正逐步出現,真正較大規模商用則要等到配備18650圓柱型電池的特斯拉Roadster 跑車出現,此時,時間已經來到了2008年。

而真正可以成為大規模商用,則要等到20年后,也就是2016年 model 3 發售。

為什么1991年索尼公司就正式商用鋰離子電池,鋰離子動力電池的大規模商用卻要到20年后 ?

當然是因為動力電池的技術難度所致!

大家有沒有想過:為什么都公認汽車內燃機,尤其是高端內燃機屬于技術含量非常高的領域,同樣作為動力來源的動力電池,大家就覺得沒有技術含量呢?

其實兩者都是解決動力輸出的裝備,所以對它們的要求都必須做到安全、穩定、高效、成本控制、耐操等,而由于動力電池使用化學元素,更加活躍,安全的問題更嚴峻,耐用性也更麻煩,還要考慮充電的時間不能太長,其實要解決的問題是更多的。

現在全球能做優質動力電池電芯的企業也沒有多少個,不要因為中美日韓幾個國家積極涌入這個市場就覺得這是一個很容易的事情。

事實上,放眼全球,幾個發達國家和中國這樣的超級大國所具備的能力,是絕大多數國家都不具備的。

動力電池繁復的工序和工藝

先問大家一個問題:為什么動力電池不用一個超級大的單體電池,而是用幾百、幾個千個小電池組成?

這是因為鋰的化學屬性決定的,它的單體電池電壓只有3V到4.2之間,不管體積大小,電壓都是不變的,體積變大也就是電流變大而已,所以要想增加電壓只能通過串聯的形式,增加更多的電池。

而且如果使用單體電池,發熱的問題也更嚴峻,壽命更短。

但電池數量增加了就會帶來一個非常大的問題:幾百,甚至幾千個電池如何保持它們的一致性?

一旦一致性出問題,充放電很容易就會出問題,很容易發生爆炸的風險。另外散熱的問題也很棘手。

這都是電池管理技術要解決的問題,特斯拉之所以成為全球電動車龍頭,就是因為它確實在電池管理技術方面做了很多探索。

再具體到動力電池的生產制造過程中來,光是制造工序就有幾十個之多。

就說來料檢測,那么多供應商數量,每個供應商不同的批次難免有所差異,該如何用原材料的差異性?又如何通過有一定差異性的材料做出一致性足夠高的電芯?

再比如制造電芯的前段,也就是合漿,攪拌,涂布等,影響因素就更多了,包括主材,輔材,溶劑的流體力學性質,以及環境濕度控制等就有20多個影響因素;漿料轉移就有近10個影響因素,比如溫度,管道長度,濕度,沉降性,過濾特性等;涂布這個工序,更恐怖,影響因素超過100個。

再到后面的烘烤,輥壓,削薄,分條,裁切,以及卷繞/疊片,焊接/封裝,注液,化成,二封/注液,分容,分組后段工序,都是有幾十個,甚至上百個影響因素。

正是因為工序多,加上每一道工序的影響因素繁多,就決定了動力電池的制造精度非常高,也非常吃經驗,也就是所謂的工藝水平。

而掌握這些工序和工藝水平,都需要時間的積累,在這個積累的過程中,是大量的人力物力的投入,畢竟每一次失敗都是真金白銀的毀滅。

如果說高端芯片制造屬于人類高端技術的代表,那么說動力電池的制造是中端制造技術的代表絕不為過!動力電池的制造工序和精度,可能僅次于半導體制造,至少目前是如此!

沒有那么多理所當然

此前,高端芯片被卡脖子后,很多人對中國制造業恨鐵不成鋼,現在動力電池領域,中國處于領先地位,很多人又妄自菲薄了,認為動力電池是一個低端制造業,歐美人不屑于做的產業。

此類言論完全是無稽之談,有些人就是太理所當然了!

就像現在中國四通發達,幾乎所有村鎮都有各種公路連接,火車高鐵的覆蓋也是四通八達,至于電力和通訊網絡更是幾乎全面覆蓋,在當今的中國人眼中, 似乎也都是理所當然的,可是只要回過頭看20年前的中國,或者很多國外,就會發現,這一切并非理所當然,這背后是國家過去幾十年基建狂魔的成果。

同樣的,中國之所以現在能在新能源汽車領域取得一定的領先優勢,背后是中國過去幾十年的大量投入。

據美國智庫CSIS(美國國際戰略研究中心)之前發布的報告China’s Risky Drive into New-Energy Vehicles《中國新能源汽車推廣的險棋》里的估算:從2009年到2017年,中國對新能源汽車產業的直接投資超過3200億元,累計減免購置稅額等700億元,總投入按3900億!

過去4年,還在持續投入,所以中國在新能源汽車產業的投入超過5000億應該是有的,甚至此前為了推廣新能源汽車,發生了各種騙補現象的情況下,國家依然在大量的持續砸錢,硬生生砸出了一個完整的新能源汽車產業鏈。

一個簡單的道理:5000億人民幣的投入,除了世界上最發達的那幾個國家,還有哪些國家能拿得出來?

即使不惜舉全國之力各種負債,硬生生湊出5000億出來,如果沒有完備的工業體系,又能砸出來嗎?

結果當然沒有那么容易!

你只有人后十分努力,人前才能看起來毫不費力。

動力電池的技術含量是足夠高的,完備的新能源汽車產業鏈沒有那么容易構建,目前新能源汽車產業鏈的各個細分領域的龍頭,都是有幾把刷子的,尤其是寧德時代。

我們可以說它估值預期拉的太滿,估值過高了,但不能說它一無是處。

能在一個行業做到全球龍頭,尤其還是技術變革比較頻繁的新興領域,總是有其獨特之處的,我們應該要做的是想辦法去研究這種獨特之處,想清楚它這種獨特競爭優勢能否保持,又能否變成真金白銀,最終給投資者以回報。

而不是人云亦云地跟風去嘲諷,去黑,似乎一切都很理所當然。

真實的世界里,并沒有那么多理所當然!


 



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